Efter en längre tids frånvaro (som kommer att fortsätta ett tag till, när sonen skall skolas in på dagis) har jag åter tid att blogga lite. Mitt tema idag är tågtrafiken, som åter varit föremål för heta debatter. Strax före nyår identifierades (igen) bristande samordning mellan det svenska järnvägsnätets olika aktörer som orsak till problemet. Detta föranledde igår Ola Wong att i Svenska dagbladet (igen) mana till att återförstatliga järnvägstrafiken: han drar en för Sverige föga smickrande jämförelse med Kinas järnvägsnät. Wongs artikel tas idag upp av denna blogg som inget annat gör än att klaga på den svenska tågtrafiken.

Utan tvivel är det illa beställt med det svenska järnvägsnätet: infrastrukturen knakar i fogarna och har inte vårdats ordentligt på decennier (för övrigt inte före privatiseringen av tågtrafiken heller), aktörerna på och runt spåren är föga samordnade och så fort det kommer en snöflinga, knoppar brister, det är för mycket sol eller löven faller, stannar tågen, blir inställda eller mycket försenade. Något måste göras, det är nog alla ense om. Frågan är bara vad, och hur det skall göras.

Jag delar inte Wongs åsikt att ett återförstatligande av tågnätet är lösningen. Jämförelsen med Kina haltar på åtskilliga punkter. Vad gäller den snabba utbyggnaden av höghastighetsnätet, kan noteras att man i Kina inte behöver bry sig om någon privat äganderätt till mark eller ens om boende som är i vägen för de nya spåren. I Sverige tar expropriationsprocesser (alltså tvångsköp till en i regel billig penning av privat mark för att kunna bygga spår) mycket lång tid, och bor folk i vägen för de tilltänkta spåren, är detta ofta – om än inte alltid – ett hinder som inte går att överstiga. Vad gäller den imponerande punktligheten om vilken Wong rapporterar, har jag förstås ingen aning hur detta åstadkoms, men jag tror inte att den betingas av att verksamheten är i statlig hand. Jag återkommer nedan.

Vad gäller Tågpendlarens blogg, är även på denna jämförelserna inte helt rättvisande och förtigs emellanåt omständigheter som har betydelse, i synnerhet när det gäller jämförelser med andra länders järnvägsnät. Tyskland har på senare år haft exakt samma problem som vi i Sverige, och det trots att Deutsche Bahn är en statlig monopolist. Minns ni de resenärer som satt fast i sommarhettan i fjol? Exakt samma problem förekom i Tyskland. Minns ni de frusna passagerare i december? Exakt samma problem i Tyskland. Snöfallet före jul innebar sådana dramatiska problem för hela Tysklands trafiknät, järnvägen inbegripen, att mina släktingar å det starkaste avrådde mig från julbesöket i Berlin. (Vi for i alla fall och hade inga som helst problem.) Frankrike hade liknande problem. Vi är inte ensamma med våra problem med tåget.

Faktum är att alla – politiker och allmänhet – intill dess att klimat- och miljötänket vaknade på allvar för cirka två decennier sedan betraktade tågtrafiken som en kvarleva från en svunnen tidsålder. Biltrafiken är mera flexibel – den behöver inga spår och en bil på en viss bit av vägen innebär inte ovillkorligen att ingen annan kan köra på samma väg – och flygtrafiken snabbare. Tåget hade sin uppgift som pendel, men troddes knappast verkligen överleva någon längre tid. Helt följdriktigt lät politikerna bli att prioritera tågtrafiken. Detta hade följder, redan under ”den gamla goda tiden” som Wong och Tågpendlaren nu tycks sörja. 1971 (!) skrev Stefan Demert:

Boka platsbiljett och res, medan möjligeten ges.
Med vår järnväg vart du vill. Snart finns den inte till.

Tag en tripp med 2:a klass – gratis vatten, bruna dass.
Om du kommer fram i tid, så fröjda dig därvid.

SJ, SJ, gamle vän. Konstigt att du lever än.
Men du ser rätt krasslig ut. Snart hörs ditt sista tut.

Unna dig en kafferast. Det finns smörgåsar i plast.
Dom har rest i många mil, men ligger ändå kvar.

Snart går hela linjen tom. Banvallsgruset går i blom.
Sista loket hostar till och stannar och står still.

SJ, SJ, …

Allt var inte så gott då heller.

Nu har vi vårt nymorgnade intresse för tåget, passagerartalen stiger, och nu märker vi allt det som inte blivit gjort på länge. Frågan är alltså vad vi skall göra nu.

Några quick fixes lär inte finnas. Som sagt tar infrastrukturinvesteringar i ett liberalt land med privat äganderätt något längre än i ett realsocialistiskt land utan sådan rätt, och behoven är stora.

Per Unckel – den senaste i en ganska lång rad utredare som granskat problem på järnvägsspåren – har antagligen rätt att problemet inte ligger i själva det faktum att vi har konkurrens på spåret. Problemet ligger inte heller i ägarstrukturen: det är med eftertryck inte de mångförtalade privata operatörerna som är upphov till våra problem, utan det är i huvudsak de tre tyngsta aktörerna – Trafikverket (som förvaltar själva spårnätet), SJ (som bekant det största operatörsbolaget i Sverige) och Jernhusen (som förvaltar stationsbyggnaderna) -, som samtliga är i statlig hand. Problemet är alltså till största delen statligt, och det är staten som måste lösa problemet. På den punkten har Wong rätt: på en marknad som lyder under regler, är det regleraren, alltså staten, och alltså politiken som i huvudsak måste bidra med lösningen.

Det jag inte verkligen begriper (men som jag hoppas att någon vänlig skäl i sinom tid kommer att ge mig pengar för att närmare utforska) är varför inte de problem som nu identifieras redan uppmärksammats under avregleringsperioden. Det kan inte rimligen vara någon nyhet att på en marknad som utmärker sig genom sin rigida naturliga monopolstruktur (där ett tåg åker, kan inget annat åka; där ett tåg står, kan inget annat stå; och spåren är till antalet mindre än vägarna) konkurrens betyder att många parter måste samordnas. Har parterna inget ekonomiskt incitament att samordna sina verksamheter, måste detta incitament ges genom reglering.

Varför har inte SJ och andra operatörer rätt att – mot avgift, förstås, i värsta fall bestämt i förordning eller myndighetsföreskrift – kräva att Jernhusen håller stationsbyggnader öppna när tåg är försenade? Varför har Trafikverket inte tillräckligt med snöplogslok? Kostnaden för sådana skulle lätt kunna bakas in i banavgiften? Varför tvingas inte operatörer som söker tåglägen att visa att de har tillräckligt med avisningskapacitet för att kunna klara även en sträng vinter? Varför finns inga krav på färdiga planer för samordningsorgan som tillträder vid krislägen?

Allt sådant kan lösas. Problemen på järnvägsspåren har också varit kända sedan länge. Problemet är inte avregleringen: en statlig koloss är – vilket erfarenheten som sagt visar – inte bättre än många mindre och åtminstone principiellt mera flexibla operatörer. Problemet är tron att ”avreglering” betyder att man kan ta bort regler utan att ersätta dem med andra, eller snarare tron att man kan ta bort ett monopol utan att reglera den marknad på vilken hädanefter konkurrens skall råda.

Marknader som är beroende av gemensamma standarder och samarbete – telefoni, lufttrafik, sjötrafik med mycket mera – är beroende av gemensamma regler som tvingar aktörerna att ha gemensamma gränsytor. Dessa regler kan ges genom självreglering, genom statliga kommandon eller genom något oberoende organ, men de måste finnas. En marknad där störningar leder till stora externaliteter – kostnader för folk som inte är aktörer på marknaden – måste särskilt omsorgsfullt regleras. Regler är störande moment, de leder alltid till ett oundvikligt mått av byråkrati, och de har aldrig något existensberättigande för sig. De måste vara medel för att uppnå ett syfte.

Det som tycks ha hänt är att de flesta av mina meningsfränder som förespråkar liberalisering har likställt existensen av regler med monopol, friktionskostnader och krångel. Inget kunde vara mindre sant. En marknad utan regler är som en fotbollsmatch utan regler: spelet funkar inte när inte alla vet under vilka villkor man spelar.

Liberalisera gärna, och kalla det för all del ”avreglering”. Men tro inte att vi för den skull behöver mindre regler. Vi behöver nog ofta fler på en liberaliserad marknad än på en monopolmarknad.

Annonser