”Spåren räcker inte till”, förkunnar Dagens Nyheter idag. I år är första gången att andra bolag än SJ kan söka tåglägen (trafikeringsrätt) på den enda kommersiellt lönsamma sträckan i landet, nämligen den mellan Stockholm och Göteborg. Två konkurrenter till SJ har sökt, och det visar sig – hör och häpna! – att alla inte kan få den plats, det vill säga de avgångar, de vill.

Nyhetsvärdet är begränsat. Västra stambanan har varit fullt länge, i synnerhet i Göteborg och dess centralstation (vilket är en av anledningarna till att man får hoppas att det såkallade västsvenska paketet går igenom).  Situationen är också reglerad i järnvägslagen: finns fler ansökningar om tåglägen än det finns plats, skall infrastrukturförvaltaren (det vill i det svenska fallet säga, den statlig myndigheten Trafikverket) fördela tåglägena så att den trafik som gör mest samhällsekonomisk nytta får köra. Infrastrukturförvaltaren är alltså förvisso den som får säga vem som får åka på spåren, men dess bedömning är uppbunden av kriterier i lagstiftningen. Självfallet finns också en möjlighet att klaga på infrastrukturförvaltarens beslut, nämligen hos Transportstyrelsen, som är tillsynsmyndighet bland annat för järnvägsområdet.

Det låter ju fint. Men: hur i hela friden avgör man vilken trafik som gör mest samhällsekonomisk nytta? Hur mycket skada medför det om det etablerade och dominerande bolaget SJ inte kan köra på sina invanda tåglägen, hur mycket nytta gör det att ett annat bolag vill köra utan stopp mellan Göteborg och Stockholm och hur väger man beräkningarna mot varandra? Det är ingen som vet.

Eftersom det hela alltså, alldeles oavsett hur uppriktigt tjänstemännen på Trafikverket försöker tillämpa detta hopplösa kriterium (som för övrigt går på den europeiska lagstiftarens konto, inte på den svenskas; den svenska lagstiftaren utgör dock inom EU en del av lagstiftaren, så att ansvarsbumerangen i mindre form nog kommer tillbaka till Rosenbad och riksdagen), inte kan avgöras enligt objektiva kriterier, ligger det nära till hands att tro att gammal vana (om inget annat) ger SJ en fördel. Det är rent kognitivt svårt att börja på en helt ny rulle, och således finns en tröghet också i den här regleringen. Denna tröghet gynnar SJ.

Om SJ upplevs som gynnad, finns det dock en risk för att någon av utmanarna klagar till Transportstyrelsen. Då händer två saker: dels fördröjs planeringen av nästa års tågplan, vilket blir jobbigt eftersom tågplanen enligt lagstiftningen måste börja gälla den andra lördagen i december, dels förskjuts problemet hur man skall tillämpa nyttighetskriteriet från Trafikverket till Transportstyrelsen. Detta för oss inte närmare någon lösning av problemet.

Man kan hoppas att Transportstyrelsen vid ett eventuellt överklagande klargör hur kriteriet samhällsnytta skall tillämpas. Håll dock inte andan ännu: det kommer som sagt att bli bråttom med beslutet för att tågplanen skall kunna träda i kraft, och det innebär att Transportstyrelsen med stor sannolikhet inte kommer att få till ett bra prejudikat. Det kommer att finnas luckor och problem. Dessa luckor och problem kommer att leda till att man kan räkna med samma problematik nästa år, samma risk för överklagande och samma kris.

Det återstår att se hur järnvägen som system klarar av det här. I våras sade jag vid en workshop i Malmö att jag misstänker att järnvägsregleringen kommer att bryta ihop under sin egen tyngd här. De byråkratiska och rättsliga gränsytorna mellan de olika parterna är så många och så svårbedömda att det blir spännande att se om och hur Trafikverket får till en bra tågplan till nästa år. Den som lever får se.

Det hela är dock järnvägsliberaliseringens första verkligen stora test. Misslyckas detta, måste man ifrågasätta hela systemet med att dela ansvaret för infrastrukturen från ansvaret för själva trafiken (och detta ifrågasätts redan från olika håll), helt enkelt för att byråkratin för att hålla ihop systemet blir för stor. Frågan vad man i så fall skall göra har jag inget bra svar på: en åternationalisering till den gamla SJ-koncernen tror jag inte på. De europeiska reglerna är också så pass många och detaljerade numera att man inte lätt kan rulla tillbaka liberaliseringen. Kapacitetsförstärkningar – bland annat västsvenska paketet – verkar vara den bättre och lättare lösningen: finns tillräckligt med plats, förekommer ingen konkurrens om tåglägen som inte kan lösas. Järnvägsinfrastruktur stampar man dock inte ur marken, och dyr är den också. Detta är alltså ingen lösning på kort sikt.

Om man dock lyckas att hitta och tillämpa en modell som något så när säkerställer effektiv konkurrens, är detta dock ytterligare en spik i kistan på de gamla monopolbolagen, för då försvinner ett av liberaliseringsmotståndarnas viktigaste argument.

Som sagt: den som lever får se.

*****

Ett tillägg om Citytågs VD Mattias Söderhielms klagomål att bolaget inte fått det snabba tågläge det ville ha och måste ligga efter långsammare tåg: välkommen till järnvägen! Här kan du inte köra om och du måste dela banan med andra som ibland är snabbare, så att du måste släppa förbi dem när det finns en öppning, ibland är långsammare, så att du får ge dig till tåls till dess du får möjlighet att köra om. Kanske borde du ha lärt dig lite om järnvägen innan du satsade på ett genomgående tåg i hög hastighet.