Vinter – dags att diskutera järnvägen. I P1-morgon diskuterades idag Norrtåg, vars tåg tydligen inte klarar en för norrländska förhållanden normal vinter. Som vanligt gick diskussionen utmed välkända linjer: på den ena sidan stod ledamoten i riksdagens trafikutskott Lars Tysklind som tyckte att det är bra med konkurrens (där det är något oklart varför han tycker att det är bra med konkurrens just i järnvägens fall) och på den andra sidan Svante Säwén som tyckte att avregleringen av järnvägen gjorts på ett felaktigt sätt och att ”kunskap gått förlorad” (där det är något oklart exakt vilken kunskap han menar).

Båda positioner – som upprepats till sådan leda att numera flertalet tycks tro på dem – är tröttsamma, eftersom de åtminstone delvis utgår från en felaktig historieskrivning. Samtidigt innehåller båda beskrivningarna ett korn av sanning. Det tråkiga med denna blandning av sanning och fantasi är att hela debatten hamnar i ett ytterst fyrkantigt ”reglera eller avreglera” som inte för oss en millimeter närmare en lösning av de problem som järnvägen onekligen har.

Jag börjar med Tysklinds prisande av konkurrensen. Argumentet att fler operatörer leder till bättre service för kunderna och mera pålitlig tågtrafik är dels inte det argument med vilket omregleringen av järnvägstrafiken historiskt sett motiverats (omreglering, märk väl: det är inte så att vi skulle ha mindre regler för järnväg idag än vi hade tidigare – vi har fler), dels är det ett argument som inte med nödvändighet håller. Argumentet är i den meningen felaktigt.

Historiskt sett var bakgrunden till avregleringen de ständigt återkommande finansiella problemen hos myndighetskolossen Statens järnvägar. Under flera decennier hade staten fått skjuta till skattebetalarens pengar för att rädda SJ från det som för ett privat företag hade varit en konkurs. Det var i och för sig illa nog, men det blev än värre av att SJ inte ens kunde riktigt förklara varför de vanliga anslag man fick i budgeten inte räckte. SJ framstod som ett stort svart hål som slukade pengar. Detta ledde till stor irritation hos statsmakterna, och denna irritation ledde till att i slutändan SJ självt ville bli av med ansvaret för infrastrukturen (alltså för spår, signalanläggningar, elanläggningar och så vidare). Detta ledde till åtskiljandet av trafik och infrastrukturansvar 1988. När det väl hade skett, följde insikten att man i så fall ju också kunde låta andra åka på de spår som ändå inte längre var SJ:s egna och på den vägen lades reform till reform utan att det någonsin skulle ha funnits någon plan bakom reformen (se om allt detta Gunnar Alexanderssons avhandling The Accidental Deregulation). Något mål att förbättra kundernas situation (som var eländig nog, se texten till Stefan Demerts dänga SJ, SJ, gamle vän; låten är från 70-talet) fanns aldrig. Järnvägsreformen var en reform som ursprungligen syftade till att skapa klarhet i vart statens pengar gick, inte till att skapa en bättre järnväg.

Så till Säwéns klagomål på avregleringen. Klagomålet är detsamma som det som framförs i Mikael Nybergs stridsskrift Det stora tågrånet. Här gäller det att hålla tungan rätt i mun, eftersom långt ifrån allt som det klagas på har med någon avreglering att göra.

För det första bör åter påpekas att det inte kan vara tal om någon avregleringAvreglering tyder på att det skulle finnas mindre regler än det fanns tidigare, att man minskar regelmassan. Så har inte varit fallet: regelmassan har ökat, eftersom mycket av det som förr var interna rutiner inom SJ numera måste regleras genom lagstiftning och myndighetsföreskrifter. Det var till och med så att det under reformens första fas var nödvändigt för dåvarande Banverket (som numera lagts ihop med Vägverket till Trafikverket) att genom avtal tvinga nytillkommande tågoperatörer att följa SJ:s trafikregler: det fanns nämligen inga offentliga regler om trafik på järnvägsspår. Vi har  alltså inte att göra med någon av-, utan med om omreglering (såsom för övrigt i nästan alla fall av såkallad avreglering).

Inte heller kan man egentligen tala om någon privatisering. Infrastrukturen för järnväg ägs nämligen till 90 procent av staten, statligt helägda Jernhusen äger så gott som alla stationsbyggnader i landet, statligt helägda SJ är helt dominerande inom passagerartrafiken och statligt helägda Green Cargo dominerande inom godtrafiken. De privata tågoperatörerna är genomgående små i Sverige (även om de må vara stora bolag om man dessutom tar hänsyn till deras verksamhet utomlands). Järnvägstrafiken sköts fortfarande till övervägande del i statlig regi.

Men Säwén och Nyberg har rätt i att järnvägsmarknaden fragmenterats, alltså i att det som tidigare sköttes inom ett bolag numera sköts av många olika bolag. Detta har också riksdagens trafikutskott uppmärksammat som fått riksdagen att kräva en statlig utredning om konsekvenserna av att Trafikverket numera sköter en stor del av sina åtaganden genom entreprenörer. Trafikverket och regeringen har också kritiserats av Riksrevisionen. Det finns alltså anledning till kritik.

Men: att Trafikverket lagt ner sina egna underhållsavdelningar och lagt verksamheten på entreprenörerna har inget med någon avreglering av järnvägen att göra. Det är fortfarande Trafikverket som ansvarar för underhållet av det statliga nätet. Det rör sig om en omorganisation inom en statlig myndighets verksamhet.

Däremot har trafiken, alltså de tåg som (inte) rullar, att göra med avregleringen. I synnerhet kollektivtrafiken upphandlas numera i konkurrens, och där har det visat sig att åtskilliga operatörer lägger bud som bygger på glädjekalkyler eller är av annan anledning inte kapabla att uppfylla sina löften. I Västra Götaland blev det haveri när DSB First skulle sköta tågen (SJ fick så småningom ta över) och nu har Norrtåg problem. Tidigare fanns också problem i Stockholm när SL lade ut trafiken på entreprenörer. Dessa problem har dock varierande orsaker: glädjekalkyler är en; dåligt specificerade upphandlingar – där problemet ligger hos den upphandlande myndigheten – en annan; problem som var dolda när trafiken bedrevs i offentlig regi och som kommer fram när en entreprenör ska ta över en tredje. Att skylla på de nytillkomna entreprenörerna som Säwén åtminstone delvis gör i denna ledare, är att generalisera i sådan grad att beskrivningen blir felaktig.

Järnvägens problem ligger enligt min mening i följande (och det har jag bloggat om tidigare). En verksamhet som tidigare sköttes av en enda organisation sköts numera genom en marknad. Det innebär att kommunikationsvägar och ordergivning blivit annorlunda och säkerligen också mera problematiska: där tidigare någon kunde använda sin position som chef för att säga till en enhet att göra eller låta bli något, är det numera frågan om en förhandling mellan formellt jämställda avtalsparter, där den centrala frågan är vad avtalet kräver och förutser. Det innebär att det finns mera friktion i marknaden och att det inte finns någon som vid varje givet ögonblick överblickar hela systemet. Med tanke på att Trafikverket inte ens lyckas överblicka detaljerna i sitt underhåll, är det dock mer än tveksamt huruvida någon över huvud taget har eller har haft förmågan att överblicka hela systemet. Järnvägsnätet är för stort.

Hur kan man lösa det här då? En möjlighet är att göra som i Storbritannien (vars tågtrafik faktiskt blivit mycket bättre sedan problem i början av 2000-talet) och dela upp Sverige i olika tågregioner som administreras var för sig. Om hela systemet är för stort att överblicka, bör systemet kanske delas upp i mindre delsystem. Ett annat sätt är att skapa lösningar som innebär att all information är åtkomlig i ett gemensamt IT-system som alla aktörer har tillgång till (men där kan det finnas problem med företagshemligheter etc.). Jag säger inte att dessa förslag skulle lösa våra problem, men jag säger att vi borde titta på dem.

Så länge vi dock är fast i en endimensionell diskussion om ”avreglering” eller inte, kommer vi inte att komma någon vart. Det börjar bli dags att inse att de stegvisa reformerna som saknat ett övergripande mål fört med sig målkonflikter och osäkerheter och att vi förutsättningslöst måste titta på vad som varit bra med reformerna och vad som måste göras om. Vi är i Sverige inte heller helt fria att göra som vi vill längre, eftersom en stor del av järnvägsrätten numera kommer från europeisk nivå.

Tysklinds och Säwéns diskussion i morse byggde med andra ord på tveksamma beskrivningar av verkligheten och ledde oss inte ett iota närmare lösningen. Kan vi kanske gå vidare nu?