”Tågparadiset heter Schweiz”, skriver Svenska dagbladet idag och beskriver i närmast lyriska ordalag hur underbart det är att resa på järnvägen i Schweiz. Och visst, min egen erfarenhet är att i Schweiz – i motsats till alla andra länder i vilka jag åkt tåg – minutangivelserna i tågtidtabellen faktiskt är meningsfulla: sägs att tåget skall gå kl. 13.24, så har man missat tåget om man avrundar och dyker upp kl. 13.25. Det är imponerande, och med tanke på hur eländigt man kan uppfatta att det svenska järnvägssystemet är (åtminstone vintertid), är förstås den stora frågan hur detta är möjligt. Hur fixar man ett sådant fantastiskt järnvägsnät i ett land med det mångdubbla av Sveriges befolkningstäthet och med terräng- och väderleksförhållanden som i åtminstone några avseenden absolut matchar Sveriges?

Artikeln erbjuder några svar. Dessa svar har blivit mera fullödiga sedan i stort sett samma artikel publicerades år 2010 (Svenska dagbladet tar tydligen uppmaningen att låta saker och ting gå i kretslopp på ordet). Vid en snabb analys framgår följande:

a) Man har sedan 1990 talet medvetet satsat på järnvägen.

b) Det finns politisk konsensus runt järnvägens prioritet över andra transportmedel.

c) Järnvägen är förvisso uppdelad i olika bolag, men helt igenom statlig.

d) Schweizarna är precisionsingenjörer.

a) och b) förefaller i stort sett vara samma förklaring, eftersom en medveten och ihållig satsning på järnvägen inte skulle ha varit möjlig utan politisk konsensus runt frågan. d) går inte riktigt att ta på allvar, eftersom det skälet dels i sig är lite suspekt då det tillskriver den schweiziska kulturen närmast lite magiska egenskaper som yttrar sig i en välfungerande järnväg och eftersom det lika väl passar exempelvis Tyskland eller Sverige, som också har en tradition av industriellt hanterad precisionsteknik. Med andra ord har vi i stort set två skäl som identifieras: politisk konsensus och ägarstrukturen. Jag är övertygad om att det förra är långt viktigare än det senare.

Om ägarstrukturen spelar någon roll för järnvägens effektivitet, måste det finnas någon anledning till det. Frågan är alltså varför ägarstrukturen kanske kan tänkas spela någon roll. Utgångspunkten måste nog vara järnvägens systemegenskaper och dess komplexitet. Från spårvidden via elförsörjningen till tågen och underhållet av strömavtagarna på lokens pantografer måste all teknik samspela för att ett järnvägsnät skall kunna fungera. Det är en del att hålla reda på. Förändringar i systemet eller justeringar i tekniken måste införas över hela nätet samtidigt för att det skall fungera. Järnvägen som system liknar med andra ord en stor och geografiskt extremt utspridd produktionsenhet som måste styras centralt, och där kan det tänkas att en ägare som bestämmer centralt hur det skall vara är bättre än många ägare och spelare som måste samordnas.

Jag skriver kan tänkas eftersom detta är långt ifrån självklart. Jag tittar för närvarande på hur Trafikverket internt är organiserat och slås av den enorma byråkrati som centralstyrningen innebär. Den centrala styrningen innebär återrapportering, centralt tagna beslut som sedan måste föras ut till periferin för implementering. Centralstyrning har sina nackdelar och är inte obyråkratiskt. Det är således inte givet att den interna samordning som krävs vid centralstyrning av en stor organisation är mindre än den samordning som krävs när flera aktörer måste samordnas. Det finns i själva verket ett helt specialiserat fält inom den ekonomiska teorin som kallas Theory of the Firm och som bland mycket annat försöker förklara när, givet en fri marknad, det är mera rationellt, då billigare och enklare, att ha en organisation istället för att ha ett nät av avtal mellan oberoende parter. Såvitt jag vet, har inga studier ännu gjorts på något järnvägsnät för att avgöra huruvida en eller flera organisationer i en ägares hand är överlägsna en fragmenterad (om än verkligen inte fri – järnvägslagstiftningen lägger åtskilliga band på aktörernas beteende) marknad av många inbördes oberoende aktörer.

Med andra ord: vi har ingen aning om och i så fall under vilka omständigheter det är bättre att ha en stor, sammanhållen och statligt ägd järnvägsorganisation än att ha ett (faktiskt rätt så begränsat) antal oberoende aktörer som genom inbördes samordning sköter järnvägen. Alla – konkurrensens apostlar liksom de som längtar tillbaka till den statliga kolossens fornstora da’r – spekulerar. Det gör också artikeln i detta avseende.

Kvarstår politisk konsensus. Givet hur dyr järnvägen är, och vilka resurser den slukar (det svenska förstatligandet av privatbanora på 1930-talet föranleddes huvudsakligen av lönsamhetsproblem hos privatbanorna), ser det ut att vara en ganska viktig aspekt av ett välfungerande järnvägsnät att det får mycket resurser. Eftersom de totala resurserna är begränsade, kan man dock inte investera i järnväg utan att ta någon annanstans ifrån. Detta ”någon annanstans” är ganska uppenbart bilismen: för att få lite siffror, kan man påpeka att vägnätets underhåll enligt den senaste infrastrukturpropositionen får kosta 155, järnvägen 86 miljarder kronor (jfr s. 31 i Riksrevisionens rapport om statliga infrastruktursatsningar från igår). Den politiska frågan är alltså hur bilismen skall vägas mot järnvägen, och där känner vi nog alla till de politiska skyttegravarna i Sverige, med järnvägsentusiaster och Miljöpartiet på den ena och Utan bilen stannar Sverige och de flesta andra riksdagspartierna på den andra sidan.

I Schweiz betalar man avgifter för att få köra på motorvägen. Parkering i landets största stad, Zürich, är genomreglerat och väldigt dyrt, samtidigt som det är billigt att parkera utanför staden och ta kollektivtrafik in till centrum. Trafikförseelser straffas hårt. Allt detta är bara möjligt eftersom det finns politisk konsensus.

Denna konsensus växte fram under sena 1980-talet och fick sin formella form i mitten av 1990-talet. Rundar man av, kan man alltså säga att Schweiz nu i 25 år – i ett kvartssekel – haft politisk konsensus att det bör satsas på järnvägen och att i åtminstone de tätast befolkade områdena järn- och spårväg skall ha prioritet över bilen. Efter mycket lång tid och med en mycket stark politisk övertygelse i ryggen kunde man alltså bygga upp världens bästa järnvägsnät.

För mig framstår detta som den idag enda övertygande och hållbara förklaringen för Schweiz’ överlägsenhet på järnvägen. Allt annat är hypoteser och i ad hoc-förklaringar som inte håller för granskning. I Sverige är vi väldigt långt ifrån någon liknande politisk konsensus. Så länge den saknas, kommer vi inte att kunna tävla med Schweiz i järnväg, och vi bör då också låta bli att jämföra oss med ett land vi i detta avseende inte har mycket gemensamt med. Den bättre jämförelsen i järnvägshänseende är Tyskland, där ägandet av järnvägen är organiserat på ett liknande sätt som i Schweiz, men där problemen i stort sett är desamma som i Sverige.

Den centrala frågan som vi borde diskutera är därför enligt min mening inte hur järnvägen bör vara organiserad i sin ägarstruktur: detta vet vi ändå ingenting om. Den centrala frågan vi borde diskutera är hur viktig vi tycker att järnvägen är: skall den, eller skall den inte, åtnjuta transportpolitisk prioritet?

Och sedan bör vi kanske också minnas att, om vi bestämmer oss för att prioritera järnvägen, det verkar ta ett kvartssekel till dess vi har ett järnvägssystem i paritet med det som Schweiz har nu.