Vad skall man nu göra utav detta? Tidigare i höstas ställde Janne Rudén och Anders Ygeman en rätt illa formulerad debattartikel frågan vart den såkallade järnvägssatsningen tagit vägen. Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm reagerade och påstod att något problem över huvud taget inte finns och att allt är fina fiskar. Nu har Svenska dagbladet förtjänstfullt givit sig in i striden och ställer ett antal frågor om järnvägen och dess underhåll som helt uppenbart saknar svar. Både Gunnar Malm och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd slingrar sig och undviker så långt de kan att svara på tidningens frågor. Exakt vad som händer är väl en öppen fråga: jag tror dock ganska bestämt att både Trafikverket och regeringen har alltför mycket att förlora på ännu en tågkaosvinter, så jag skulle tro att Rudéns och Ygemans bistra varningar i den ursprungliga artikeln är obefogade: järnvägens sammanbrott sker långsamt och helst utan att uppmärksamhet från allmänheten.

Varför det är på det viset, är inte helt lätt att svara på. Historieskrivningen om järnvägen är en fråga om propaganda från samtliga sidor. Jag kan inte påstå att jag är opåverkad av propagandan – jag har ännu, trots ett års idogt inläsning, en tendens att tro på den som jag senast pratat med eller vars text jag senast läst – men jag kanske är tillräckligt långt borta från verksamheten för att åtminstone i grova drag kunna presentera en historieskrivning som kanske på några punkter närmar sig den historiska sanningen.

Järnvägen har dragits med lönsamhetsproblem ända sedan bilen blev ett acceptabelt alternativt sätt att transportera på gods och resenärer på land. Dessa lönsamhetsproblem låg bakom förstatligandet av de flesta privatbanorna under 1930-talet och bakom de omfattande nedläggningar av lågtrafikerade spår under 1950-, 1960- och 1970-talen. Slutsatsen man allmänt drog (både på politiskt håll och bland allmänheten) var att järnvägen representerade ett förlegat sätt att transportera: det var bilen som var framtiden, bilen man skulle satsa på. Inga större nyinvesteringar skulle ske på järnvägens område.

Samtidigt är järnväg dyrt. I Nederländerna byggdes det mellan 1998 och 2007 en järnvägssträcka på 160 km – till en kostnad 4,7 miljarder euro. När man har en statsbudget att förvalta, kan det eventuellt finnas bättre sätt att spendera pengarna, i synnerhet när man ändå tror att järnvägen hör det förflutna till. Slutsatsen blev  att man så sakteliga ströp penningtillförseln till järnvägen, men åtföljande eftersatt underhåll.

Samtidigt var SJ ändå ett svart hål. Verket förvaltade allt från infrastruktur via hotell och restauranger till vagnsstädning och operativ personal ombord på tåget. Det kostade och ingen visste vart pengarna gick. SJ räddades flera gånger undan konkurs utan att verket egentligen kunde förklara hur bristerna i budgeten uppstått. 1988 års transportpolitiska beslut, enligt vilket infrastrukturen skiljdes från tåg- (och hotell- och restaurang- och färje-)driften grundades på att dels SJ självt ville bli av med det besvärliga ansvaret att underhålla infrastrukturen, dels på att statsmakterna äntligen ville få koll på vad det var som kostade med järnvägen.

Efter 1988 års beslut har reformerna fortsatt i rask takt, allt i syfte dels att få en fungerande och konkurrenskraftig järnväg (även på europeisk nivå), dels att sänka kostnaden för järnvägen, så att vi har råd med den. När reformerna inleddes, var dock järnvägen – all historieskrivning med motsatt riktning till trots – tydligen redan rätt så rutten. Man lyckades förvisso hålla trafiken i rullning (allt som oftast: jag minns flera långa väntetider i 1990-talets början i skogarna strax söder om Östersund, utan information och utan besked om när vi skulle börja rulla igen), med det till pris av en mycket stor personalstyrka utan att man egentligen lyckades göra något åt infrastrukturens grundläggande dåliga skick.

Men så kom miljömedvetenheten och biltrafikproblemen över oss. Dels började bilens dåliga sidor uppmärksammas, dels började folk inse att det är bekvämare och oftast mera tidsbesparande att ta tåg till jobbet istället för att åka ensam i den egna bilen och stå i bilkö. Lägg därtill exploderande boendekostnader i storstäderna och utflyttningen till alltmer avlägsna förorter, och man får en trafikökning på järnvägen som heter duga. Dessutom visade sig sprängningen av SJ-monoliten ha positiva effekter för godstransporterna på järnvägen.

Resultat: rutten infrastruktur och kraftigt ökande trafik. Dålig kombination, om jag får vara så rättfram.

Numera är det på många sträckor så fullt att det inte krävs mycket mer än en mus som oplanerat kutar över spåren för att ett tåg skall behöva stanna. Ett tåg som stannar innebär dock många tåg som stannar. Det är inte enkelt att köra om på järnväg: man måste ha sidospår (en bristvara på många håll i vårt glest befolkade land) och dessa måste vara starka nog (ha tillräckligt stor bärighet) för att också bära tåget. Därtill kommer att järnvägssystemet av säkerhetsskäl är utformat så att systemet stannar tågen om det inte är helt klart att det är säkert att köra: minsta lilla avvikelse från klar säkerhetsnivå innebär alltså att tågen stoppas. Varje tåg som stannar drar också med sig andra tåg som stannar, vilket innebär en lavineffekt genom hela systemet. Nu är det förstås inte någon mus som får trafiken att stanna, men frusna växlar, nedrivna kontaktledningar, fel i dataprogramvara – allt detta kan leda till stopp. Nu är hela systemet så fullt att dess funktion närmast förutsätter att just ingenting onormalt händer: eftersom dock infrastrukturen är rutten och det dessutom kan uppstå problem med själva tågen, går det inte att säkerställa att systemet alltid funkar, i alla fall om man inte är beredd att satsa riktigt stora pengar på järnvägsinfrastruktur.

Ingen regering har dock velat satsa på infrastruktur. Alla har tyckt som finansminister Anders Borg: de flesta åker bil, inte tåg, alltså måste vi satsa på vägnätet, inte på järnvägen. Denna inställning fanns och finns hos alla partier, förutom möjligtvis hos Miljöpartiet. Miljöpartiet har dock egentligen inte heller förändrat mycket: man har fått staten att satsa på högprofilprojekt som Bottniabanan istället för att satsa på det tråkiga underhåll på vilket man inte kan plocka politiska poäng.

Trafikverket har aldrig fått de pengar som verket och dess föregångare Banverket sagt behövdes för att ens få järnvägssystemet i acceptabelt skick. Den omtalade järnvägssatsningen som Alliansregeringen nu gjort ligger långt under det som Trafikverket ansåg vara nödvändigt.

Regeringen tycker nu att hålet skall fyllas med ökade banavgifter, alltså de pengar som tågtrafikbolagen måste betala för att få åka tåg på spåren. Bolagen tycker förstås att infrastrukturen skall vara i acceptabelt skick innan man betalar dyra pengar för att få åka på den. Lönsamheten inom järnvägssektorn är som sagt inte heller den bästa och ökade banavgifter skulle lätt kunna leda till att bolag slås ut – med negativa effekter på den lilla konkurrens på spåren som nu finns. Samtidigt: historiskt sett var poängen med reformen 1988 att man äntligen skulle kunna se hur mycket infrastrukturen egentligen kostar – nu gör vi det. Tågbolagen, som ju vill tjäna pengar på sin verksamhet, borde betala de kostnader som uppstår för staten för att tillhandahålla infrastrukturen. Samtidigt: det borde ju då också gälla vägnätet, där de vägrelaterade skatterna inte täcker biltrafikens kostnader heller. Att kräva betalt av folk och lastbilsentreprenörer för att få köra på vägar är dock politiskt närmast omöjligt.

Voilá, en politisk cirkel som ingen hittills lyckats göra en kvadrat av. Det vi behöver, tror jag, är två saker. Dels behöver vi statsmakter som bestämmer sig för vilket transportsystem vi vill ha generellt betraktat och som är beredda att också betala för det önskade systemet. Detta förutsätter en sammanhållen transportpolitik där man ser samtliga transportsystem (väg, luft, sjö, järnväg) i ett sammanhang. Det är en politisk omöjlighet (jfr detta härliga avsnitt i den klassiska serien Javisst, herr minister). Så länge vi saknar en sammanhållen politik, kommer vi att tampas med statsmakter som satsar lite här och lite där utan någon egentlig tanke om vad man vill åstadkomma som helhet betraktat, med påföljd att viss infrastruktur kommer att ruttna.

Dels behöver vi en insikt hos transportnäringarna och allmänheten att de lever och åker på en infrastruktur som skattebetalaren tillhandahåller. Infrastrukturen har blivit så kostsam att den inte längre ensamt kan finansieras av skattebetalaren. Vi kommer att behöva medfinansiering av brukarna, och det innebär vägavgifter och höjda banavgifter. Att kräva att skattebetalarens företrädare – statsmakterna – skall röra på sig först och i förlitan på att det därefter kommer att vara möjligt att kräva betalt för att folk använder infrastrukturen är som att kräva att jul och påsk skall infalla på en och samma dag. För statsmakterna är det nämligen en politisk omöjlighet att kräva betalt för användningen av vägarna, eftersom vägavgifter och höjda banavgifter kommer att drabba små och svaga bolag och leda till konkurser samt även leda till att bilen kommer att bli dyrare för privatpersoner än den är just nu. Bilen är dock för omhuldad för att folk skall acceptera vara utan den.

Jag ser ingen bra utväg ur dessa dilemman. Det är bara en sak som jag är rätt övertygad om. Det skulle vara välgörande för debatten om åtminstone myndigheterna lade korten på bordet och inte försökte vara lojala till sina tillfälliga politiska herrar. Trafikverkets borttrollande av problemen hjälper oss inte, utan verket bör sakligt och utan att ta ställning för vare sig regering eller opposition bemöda sig om att visa vilka pengar som finns och vilket behov som finns samt peka på glappet mellan dessa två. Det kanske skulle ge oss möjlighet att bättre genomskåda de politiska låsningarna som leder till tunnlar genom Hallandsåsen samtidigt som delar av stambanenätet är enkelspårigt, att se det själviska i kravet på att vägar och järnvägar skall finansieras av någon annan än dem som använder infrastrukturen, att få åtminstone någon rationalitet i den transportpolitiska debatten.

Men det kanske också innebär att kräva att jul och påsk skall infalla på samma dag.