Svenska dagbladet kopierar liksom många andra tidningar  TT: s uppgift att ett stort antal järnvägstransporter i dagarna kommer att ersättas med lastbilstrafik. Upphov till detta är en tvist mellan norskägda Cargonet och det statliga svenska bolaget Green Cargo. Cargonet upphör med större delen av sin svenska trafik eftersom lönsamheten i verksamheten varit dålig till följd av dels den svenska infrastrukturens dåliga skick (i synnerhet, men inte enbart, vad gäller vintertrafik), dels regeringens beslut att bygga en del av den nationella transportplanen på kraftigt höjda banavgifter, alltså de avgifter som tågoperatörerna måste betala för att få använda sig av den dåliga svenska infrastrukturen. I det senaste numret av Svenska järnvägsklubbens tidskrift Tåg har Mats Hollander, informationschef för Green Cargo, själv uttryckt saken så att de höjda banavgifterna ”gör att trafik som varit lite olönsam blir mycket olönsam och att trafik som givit ett litet plus blir olönsam”. Man kan alltså förstå Cargonets nedläggning av verksamheten.

Problemet mellan Cargonet och Green Cargo tycks nu alltså vara att Cargonet hade räknat med en uppsägningsperiod på sex månader under vilken det gamla avtalet skulle fortsätta löpa, vilket skulle innebära att Green Cargo fortsatt skulle få dragkraft från Green Cargos lok. Green Cargo tolkar tydligen avtalet på ett annat sätt och tycks åtminstone påstå att loken nu finns i annan trafik och att någon kapacitet för Cargonet inte finns. De som hamnar i kläm är Cargonets kunder som alltså av Cargonet fått besked om att nya transportlösningar behöver hittas först till våren och som alltså inte nu har andra leverantörer av järnvägstransporter, samtidigt som Cargonet inte kan fullgöra sina löften till kunderna eftersom Green Cargo vägrar tillhandahålla dragkraft. Eftersom järnvägen är ett system som kräver ett stort mått av planering och samordning, kan nu kunderna inte helt enkelt med kort varsel hitta någon annan leverantör, utan det enda transportslag som är tillräckligt flexibelt för att med kort framförhållning rycka ut är lastbilen. Med andra ord: till kapaciteten mycket stora fåtaliga järnvägstransporter måste ersättas med ett mycket stort antal till kapaciteten små lastbilstransporter. Hurra för den svenska transportpolitiken!

Innan vi nu börjar spy galla över avregleringar, privatiseringar och vad annat av svordomar i kyrkan det finns, bör vi ta ett steg tillbaka och titta på hela situationen för att hitta problemets kärna. I ursprunget ligger – vilket jag sedan länge sagt – statens tydligen närmast totala ovilja att betala för sitt järnvägsnät. Trafikverkets beräkning av hur mycket det kostar att över en tioårsperiod skapa en fungerande järnvägsinfrastruktur – 25 till 30 miljarder – har av regeringen mötts med en ”kraftfull satsning” på 3,6 miljarder för ett år. Inom denna satsning ryms alltså också förhöjda banavgifter som dödar en del trafik som annars skulle kunna bevaras. Med detta fortsätter nuvarande regeringen de tidigare regeringars halvhjärtade investeringar i järnvägssektorn, med påföljd att infrastrukturen förfaller och punktligheten – ett måste när järnvägen skall kunna konkurrera på nutida transportmarknader, där kunden önskar leverans just in time för att undvika lagerhållning – får stryk. En verklig satsning på järnvägsinfrastrukturen med stor långsiktighet är alltså det första som saknas: det har lite med konkurrensen att göra.

Det som har med konkurrensen att göra, men bara indirekt, är fragmenteringen av järnvägsmarknaden. Det är nämligen skillnad mellan konkurrens och fragmentering. Konkurrens tar sig i praktiken uttryck i att en tjänst upphandlas och att den vinner avtalet som kan lämna det bästa budet. Detta i sig (jag lämnar nu problemen med upphandling om vilka jag skrev igår utanför) betyder inte att marknaden fragmenteras. Man skulle kunna upphandla allt underhållsarbete avseende infrastrukturen från en enda leverantör med krav på att denna inte får anlita underentreprenörer. Då skulle underhållet av infrastrukturen fortfarande vara ett monopol, men bara till nästa omgång med upphandlingar. (Detta är i sig inte fullständigt att rekommendera, åtminstone inte om man inte har relativt långa avtalsperioder, men det är en annan femma: jag illustrerar en poäng här och ger inte konkreta rekommendationer.) Konkurrens leder inte med nödvändighet till fragmentering.

Fragmentering innebär nämligen att något som är ett helt bryts sönder i små enheter. Detta behöver inte nödvändigtvis vara dåligt. Mycket stora organisationer är exempelvis ytterst svårstryda och kan må bra av en viss fragmentering. Som på så många andra områden handlar det om att hitta punkten där ytterligare fragmentering leder till samordningsproblem, den också. Medan i mycket stora organisationer olika avdelningar kan börja konkurrera och strida med varandra och åtskillig information går förlorad, händer exakt samma sak när många små organisationer skall samarbeta, och det dessutom i konkurrens med varandra. Det gäller alltså att hitta en idealpunkt för fragmenteringen.

Järnvägen är ett sammanhängande helt. Rälsen och övrig infrastruktur behövs för att få materielan att rulla och den rullande materielen måste ha sådana egenskaper (runda hjul, rätt vikt och hastighet) att infrastrukturen inte skadas eller på annat sätt fungerar undermåligt. Tidigare SJ ägde, bland annat med denna motivering, hela järnvägssektorn och kunde förbjuda andra att komma in på området. Gamla SJ var dock för stort och fick de problem som är typiska för stora organisationer. Alltså delade man på olika verksamhetsområden: man fragmenterade järnvägsmarknaden. Upp till en viss punkt var detta bra, men fragmenteringen tycks nu ha gått för långt. Avgränsningen mellan olika ansvarsområden och avsaknaden av någon som kan tvinga olika parter att samarbeta även när det skulle vara i deras intresse att konkurrera leder till att järnvägsmarknaden suboptimeras eller, på bättre svenska, fungerar undermåligt.

Detta illustreras av tvisten mellan Cargonet och Green Cargo. När en operatör drar sig ur marknaden (som Cargonet) eller drabbas av konkurs, har denna operatör avtal med kunder om järnvägstransporter som måste slutföras om inte transporterna annars skall hamna på landsvägen. Om nu inte operatören själv har förmåga att slutföra sina avtal, måste det finnas andra mekanismer för att säkerställa att så sker. Sådana mekanismer saknas idag, liksom det saknas någon som i en krissituation kan tvinga en aktör på marknaden att åtgärda det akuta problemet med rätt att senare på vanlig domstolsväg identifiera den ansvariga för problemet och få sina kostnader ersatta av denna. Det saknas någon med ett konkret ansvar att hålla ihop hela järnvägsmarknaden, eller kanske snarare den kooperation som krävs för att marknaden skall fungera.

Med andra ord är enligt min mening konkurrens och samverkan inte ömsesidigt uteslutande storheter, utan kan kombineras om regelverket och institutionerna utformas rätt. Som det ser ut idag, är regelverket bristfälligt, institutionerna obefintliga och – kanske framför allt – statens sätt att sköta sitt ansvar för infrastrukturen intet mindre än en skandal. Allt detta – regelverket, institutionerna och infrastrukturförvaltningen – är saker som staten skall sköta och som skulle kunna skötas betydligt bättre utan att man avskaffar den (milda) fragmentering av järnvägsmarknaden som på det stora hela taget haft positiva effekter.

Men så länge viljan saknas från politiskt håll, kommer fortsatt varje avtalstvist på järnvägsområdet ha potential att leda till fler lastbilstransporter.

Annonser