Trafikverket varnar redan nu för nytt tågkaos i vinter, skriver Svenska dagbladet (under en rubrik, för övrigt, som borde leda till att någon rubrikredaktör på tidningen får en kraftig spark i ändan). Tidigare SJ-ordförande Ulf Adelsohn är skeptisk till avregleringen av järnvägen och anser att man bör titta på erfarenheterna i Storbritannien och Nya Zealand, där järnvägen delvis, respektive helt, återreglerats. Trafikverket fördelar skulden för problemen på spåren så att 50 procent landar på dåligt underhåll och 50 procent på operatörerna. Någon som vill ha en tågbiljett för en resa i januari?

Jag tror i motsats till Ulf Adelsohn att våra problem är långt mera komplexa än den avreglering som skett. Vad gäller erfarenheterna i Nya Zealand har jag nyligen sökt pengar för ett projekt om järnvägsreglering som – om pengarna beviljas, vilket kommer att visa sig i december – kommer att föra mig dit för den närmare titt som Adelsohn efterfrågar. Den bild som för mig växer fram när jag tittar på de olika delarna, är dock följande.

Under årtionden har makthavare utgått ifrån att bilismen och flygtrafiken skulle göra tågresor obsoleta. Man såg helt enkelt inte särskilt stor mening i att underhålla och förbättra en järnvägsinfrastruktur som inom överskådlig framtid inte längre skulle behövas. Makthavarna var inte ensamma i sin bedömning, utan denna delades av akademiker och för all del även en betydande andel av befolkningen. Först igenkorkade motorvägar och det nymorgnade miljöengagemanget, dess motstånd mot ständigt nya vägar och dess preferens för masstransportmedlet tåg, lyckades ändra på detta. När sedan indikationerna på att den globala uppvärmningen åtminstone delvis är förorsakad av människan hopade sig, blev det ojämförligt mest miljövänliga transportmedlet tåg ännu mera intressant och man började aktivt arbeta för att få folk att ta tåget istället för bilen eller flyget.

Vid det laget var dock infrastrukturen dels i ganska ruttet skick, dels fanns inte tillräckligt mycket infrastruktur för att nu bära all den trafik som numera efterfrågas. Vi har alltså här att göra med notan för flera decenniers försummelse. Ser man på de mest uppseendeväckande tågstoppen de senaste åren – föranledda av igenfrusna växlar och brustna kopplingsledningar – är dessa att räkna till underhållsproblem avseende själva infrastrukturen. Det kommer – vilket Trafikverkets rapport visar – att kosta ofantliga pengar att bygga upp infrastrukturen till acceptabel nivå.

Detta utgör alltså enligt Trafikverket 50 procent av problemen. Resten anses ligga på operatörerna. Problemen där kan vara allt från att tåg inte underhålls på rätt sätt till att personal saknas eller man inte bokat avisningshallar för tiden då det är som kallast. Till en del kan detta förstås bero på att privata entreprenörer svälter verksamheten för att kunna få så stor utdelning som möjligt, men jag tror inte att det är hela problemet.

Den i Sverige överlägset största operatören på resenärssidan är SJ. Detta statliga bolag har ett vinstkrav på 10 procent på eget kapital över en konjunkturcykel på sig. Det är mycket, i synnerhet för en mogen industri som järnvägsresor. Jag anser att – såvida man håller fast vid att det skall finnas konkurrens inom tågtrafiken – ett vinstkrav av konkurrensneutralitetsskäl bör finnas (privata operatörer måste ju ha ett vinstkrav), men 10 procent slår mig som väldigt högt. Med tanke på SJ:s omsättning och eget kapital torde varje procentenhets sänkning av vinstkravet frigöra ett runt antal miljoner som kan investeras i den rullande materielen. Det finns ingen anledning att negativt särbehandla SJ i jämförelse med privata aktörer heller.

Sedan konkurrensen. Konkurrens är på järnvägsområdet faktiskt ett ganska oskarpt begrepp. Dels betyder konkurrens att olika aktörer kan få köra tåg eller planera tågresor. Jag har svårt att se på vilket sätt detta skulle bidra till tågkaoset, i synnerhet eftersom det antal bolag som kör tåg i Sverige ändå är ganska begränsat (inalles ligger det runt 30 aktörer i hela tågtrafiken). Det räcker med en operatör som inte sköter sina tåg så att de stannar mitt på ett viktigt spår och korkar igen trafiken: skulle SJ vara ensamt, skulle inte det automatiskt betyda att underhållet av tågmaterielen blir bättre och sådana fadäser undviks. Skulle bolagens likviditet efter aktieägarutdelning vara ett problem, kan man enkelt ställa ett likviditetskrav som villkor för licens och skapa mekanismer som innebär att licensen dras in vid ihållande likviditetskriser.

Det som jag nog snarare tror är problemet är att hela järnvägsmarknaden numera är uppdelad på många olika aktörer. Vissa äger tågset. Andra kör dem. Åter andra (i princip endast det statliga bolaget Jernhusen) äger stations- och terminalbyggnader. Avisningshallar ligger på olika aktörer.

En tidigare monolitisk marknad där allt fanns inom samma statliga verk och dess olika avdelningar har alltså fragmenterats. Detta innebär automatiskt en större omgång i transaktionerna. Istället för att ringa till kollegan på stationsförvaltningen och hota denna med att gå till chefen om hon inte gör som hon blir tillsagd, måste man nu föra avtalsförhandlingar och sluta avtal med inte bara en, utan många olika aktörer. Organisationen av tågtrafiken och den kringgärdande logistiken har blivit långt mera komplex än tidigare, vilket tydligen också inneburit att kommunikationsproblem uppstått som aktörerna upptäcker först när tåget väl står stilla (som att stationsbyggnader stänger trots att ett tåg med flera hundra passagerare fastnat precis utanför). Aktörerna på järnvägsmarknaden har helt uppenbarligen svårt att hantera denna komplexitet, och om vi skall behålla konkurrensen, måste man väl närmast fundera på hur man skapar regler för att den fragmenterade marknaden skall fungera smidigt. Det intrycket består trots att det på många håll inom järnvägssektorn är lite sisådär med konkurrens (trots liberaliseringen; jämför denna artikel).

Samtidigt kan och bör man – som Adelsohn är inne på – också fundera på om vinsterna som uppstått genom att fragmentera och liberalisera järnvägsmarknaden överväger de kostnader som varit en konsekvens. När man gör det, bör man dock komma ihåg att SJ inte precis var exemplariskt skött: anledningen till reformerna sedan 1990-talet har varit att staten tröttnat på att gång på gång rädda detta illa omtyckta och delvis misskötta verk. Det är alltså inte någon given lösning att återgå till det gamla, utan man måste i så fall tänka nytt.

Jag tror att konkurrensen kan fås att fungera. Flygtrafiken är en förebild. I likhet med järnvägen innebär också denna ett naturligt monopol (nämligen vid start och landning: förvisso kan flygplanen ta många olika vägar till sin destination, men de måste komma ner på landningsbanan också, och då skall denna helst vara fri från andra flygplan). Den som cirklat över Heathrow eller omdestinerats till någon gudsförgäten flygplats i Ryssland vet förvisso att inte heller den trafiken är helt utan problem, men vi ser inte det kaos som vi sett inom tågtrafiken, och det trots att flygtrafiksmarknaden också är fragmenterad efter att tidigare ha varit monolitisk. Det verkar alltså gå.

Problemet förefaller mig vara att vi är klämda mellan en sort fundamentalister som anser att liberalisering oavsett negativa externitaliteter har ett värde i sig och en annan sorts fundamentalister som tror att järnvägsmarknaden som genom magi kommer att bli underbar bara ett statligt verk ensamt får sköta den. Sanningen ligger med stor sannolikhet någonstans mellan dessa poler.

Men i det upprörda bullret om järnvägsmarknaden är det svårt att föra ett sansat samtal.

Annonser