Jag befinner mig idag i sällskap som jag inte är van vid. Lars Ohly, som jag annars inte har mycket till övers för, skriver på Svenska dagbladets Brännpunkt om järnvägsavregleringen. Han vänder sig mot fyra Centerpartisters debattartikel tidigare idag på samma sidor där författarna som lösning till järnvägens problem föreslagit mer konkurrens. Jag håller som vanligt inte med om allt som Ohly skriver, men han har helt klart en poäng.

Konkurrens är inte det stora problemet på den svenska järnvägen längre. Den gamla statliga kolossen vars byråkrati på monopoltiden ådrog sig idel sarkastiska kommentarer är inte längre ensam på täppan. Det finns inget monopol längre: det sista monopolet föll i oktober i fjol, och nu är det dags för att låta konkurrensen verka och förhoppningsvis ställa till rätta med en del av de problem som järnvägen sedan länge haft. Centerpartisterna är ute och kräver mer konkurrens redan innan vi vet hur den konkurrens som vi hittills har kommer att utvecklas. Det andas en del ideologisk blindhet.

Men historieskrivningen blir fel hos Ohly och hans kompanjon också. Allt var inte frid och fröjd på monopoltiden heller. Jag minns idel förseningar på tåget från Stockholm till Östersund som min dåvarande och jag åkte flera gånger om året. Informationen var bristfällig redan då och någon större förståelse för resenärernas lott fanns inte heller. Man måste också påpeka att de sista resterna av monopolet på personbefordringssidan alltså föll så sent som i oktober i fjol: att skylla våra problem nu på en avreglering för fyra månader sedan är ganska magstarkt och lika ideologiskt blint som Centerpartisternas argumentation.

Konkurrensen i sig är inte problemet. Såvitt jag kan se, är problemet tvåfalt. Dels har infrastrukturen själv tillåtits förfalla sedan många årtionden och redan långt innan någon liberalisering av järnvägsmarknaden ens var påtänkt. Dels har på en marknad där samarbete ovillkorligen krävs ingen tänkt på att genom reglering skapa de samrådsorgan och den makt- och kommunikationsstruktur som krävs för att de olika spelarna skall kunna samarbeta. Ohly identifierar mycket riktigt infrastrukturproblemet, men har inget annat att erbjuda avseende samordningsproblemet mellan de olika aktörerna annat än ett implicit rop på att åter samla alla järnvägstrafikens aspekter i ett statligt verk. Faktum är dock som sagt att det inte var så där enormt mycket bättre på verkstiden heller.

För att konkurrensen skall fungera som tänkt, måste infrastrukturen fungera som tänkt. Det gör den inte. Infrastrukturen ligger dock i statens hand och förvaltas av en statlig myndighet, nämligen Trafikverket. Alltså är det staten som genom anslag till Trafikverket bör se till att infrastrukturen fungerar: detta är ingen uppgift för operatörerna och bör inte vara någon uppgift för operatörerna heller. Den dåliga infrastrukturen är inget problem som över huvud taget påverkas av konkurrensen på spåret, utan den är ett problem som demokratiskt valda politiker ignorerat så länge att det nu inte går att åtgärda problemet på något enkelt sätt längre.

Det som konkurrensen dock lett till, är att kommunikationsvägarna mellan olika delar av järnvägsnätet inte längre går ”genom huset”, utan mellan olika aktörer. Där krävs reglering. Operatörerna måste få möjlighet att kräva att Jernhusen (ett statligt bolag som förvaltar stationsbyggnaderna) håller stationer öppna när tåg är försenade. En operatör som genom dåligt underhåll av sina fordon eller på annat sätt klantigt (culpöst, för att också använda den tekniska termen) förorsakat en störning i trafiken, bör vara skadeståndsskyldig mot andra aktörer, och det upp till en summa som märks (något tak behövs förmodligen, för att inte en miss skall driva ett helt operatörsbolag i konkurs). Om snöröjning och lövskrapning läggs ut på entreprenad, måste Trafikverket dels se till att entreprenörerna fungerar, dels måste Trafikverket – och därmed staten – självt bli ersättningsansvarigt för de skador som underdimensionerad beredskap leder till. Man kan också tänka sig att varje operatör måste för sin licens hålla sig med ett visst antal tekniska fordon som Trafikverket kan avropa mot ersättning. Det skulle i sådant fall faktureras in i biljettpriset för resenären eller genom Trafikverkets betalning för tjänsten hamna där kostnaden skall hamna, nämligen hos de skattebetalare som via staten äger nätet.

Det finns många sätt att slipa bort de ojämnheter som järnvägsmarknaden för närvarande visar upp. Det finns dock ingen väg förbi kravet på en väl underhållen infrastruktur, och som ägarförhållandena i Sverige ser ut, är det staten som äntligen måste sköta sitt jobb. Detta måste få kosta. Huruvida valet verkligen står mellan skattesänkningar och bra underhåll av infrastruktur, kan jag inte bedöma, men min bestämda känsla är att felet snarare ligger i prioriteringen av olika utgifter: istället för att bygga Bottniabanan och driva en tunnel genom Hallandsåsen, hade man kanske hellre bort investera i underhållet av det som redan finns.

Pengar kan dock – såsom Ohly själv antyder – skaffas fram på andra sätt. Den enskilt största aktören på järnvägsmarknaden är statligt ägda SJ, som har ett rätt högt avkastningskrav på sig. Om man av konkurrensskäl skall upprätthålla avkastningskravet (så att SJ inte kan drivas billigare än sina konkurrenter och på så sätt putta ut dem från marknaden), kan man helt riktigt destinera de pengar som SJ håvar in till staten till underhåll av infrastrukturen. Banavgifternas storlek bör sättas i höjd med underhållsnivån: investeras mycket i underhåll, kan detta delvis finansieras med banavgifter – det är fullt rimligt att resenärerna bidrar till den infrastruktur de nyttjar.

Kort och gott: sluta skylla på konkurrensen. Det lilla problemet på järnvägsmarknaden är inte konkurrensen i sig, utan den delvis bristfälliga reglering av den konkurrensutsatta marknaden som vi har. Det stora problemet är dock själva infrastrukturen och dess förfall, ett underfinansierat Trafikverket och politiker som är bra på att skjuta Svarte Petter till motståndarlaget, men mycket sämre på att göra något åt de problem som vi utan tvivel har.

*****

Uppdatering den 13 januari: Jag bestyrks i min uppfattning att det centrala problemet på järnvägsmarknaden är infrastrukturen – vilken som sagt staten äger och för vilken staten ansvarar – genom dagens artikel i Svenska dagbladet om att en tredjedel av alla tåg i december var försenade. Artikeln rör snöplogning, nedfallna kontaktledningar och planer hos Trafikverket som inte ännu är genomgångna. Inget av detta har med konkurrensen på spåren att göra, utan faller inom statens ansvarsområde. Konkurrensen verkar inte vara upphovet till problemet.

Annonser