Miljöpartiets språkrör Peter Eriksson och trafikpolitiska talesperson Karin Svensson Smith skriver idag på Svenska dagbladets Brännpunkt om järnvägsinfrastrukturen. Jag skall genast säga att de har sina poänger, att det verkligen inte är lätt att sköta järnvägsnätet på rätt sätt. Jag undrar dock om Miljöpartiet – eller snarare den röd-gröna allians vars talan författarna verkar föra – har rätt svar.

Det är en mängd olika argument som anförs, och de är inte riktigt ordnade eller ens verkligen utmärkta. Om jag läser det hela rätt, finns följande argument i texten (och då bortser jag från sandlådeargumenten att de andra är dumma och att allt blir guld och gröna skogar bara Miljöpartiet får råda):

1) järnvägsinfrastrukturen måste byggas ut;

2) regeringens beslut att höja banavgifterna var fel;

3) det är fel att vägtrafiken får en hyggligt stor del av infrastrukturpengarna;

4) avregleringen av persontrafiken kommer att leda till försämrade villkor för de flesta resenärer.

Det verkar förnuftigast att ta argumenten i denna ordning.

1) Järnvägsinfrastrukturen måste byggas ut. Jepp, det är nog riktigt. Ost-väst-förbindelserna mellan stambanorna är skamligt dåliga (försök att ta er från Jönköping till Stockholm, så vet ni vad jag pratar om) och stambanorna själva lider av brist på underhåll och av brist på kapacitet för dem som vill åka tåg. Så långt, så rätt. Frågan är dock var och hur vi skall bygga ut, och där skiljer i varje fall jag mig från Miljöpartiet.

Vill vi verkligen åstadkomma skiftningar i trafiken från väg till järnväg, är det nämligen fel att se persontrafiken i isolering. Vi måste se persontrafiken tillsammans med godstrafiken, då de två systemen använder samma spårnät. Transporterna står för en stor del av kapacitetsanvändningen. Godstrafiken går dock inte från små samhällen eller mindre städer till små samhällen eller mindre städer, utan framför allt på huvudstråken från näringstäta befolkningscentra till hamnar – framför allt Göteborg – och andra näringstäta centra. Det innebär att Bottniabanan (som var och är en av Miljöpartiets älsklingsbarn) är feltänkt. Den kanske – kanske – minskar en del av flygtrafiken i Norrland, men den godstrafik som går från Stockholm till Göteborg, och där det verkligen finns konkurrens mellan väg och järnväg, påverkas inte. Med andra ord är det redan vältraffikerade sträckor som ytterligare måste byggas ut, alltså med andra ord just saker som Citytunneln. Det är knappast en trafik som kommer alla tillgodo – vilket påstås i artikeln – och de regionalpolitiska klagomålen kommer inte att låta vänta på sig.

Det gäller med andra ord inte att bygga ut i glesbygd för att få landsortsbefolkningen att i mindre utsträckning lita till bilar, det gäller att investera än mera i områden där mycket redan finns. Det kanske låter de fagra löftena framstå i något annorlunda dager. Därmed inte sagt att den nuvarande regeringen politik vad gäller utbyggnad av järnvägen är att lovprisa, men fullt så stora som påstås kommer inte skillnaderna i valalternativen att bli.

2) Regeringens beslut att höja banavgifterna var fel. Nja. En kapacitetsutbyggnad på den skala som implicit utlovas i artikeln kommer, om inget annat, att ta mycket tid i anspråk. Det skall planeras och köpslås om dragningen av sträckan. Eventuella expropriationsprocesser skall avklaras, i förekommande fall upp till högsta instans. Avtalet skall upphandlas i konkurrens. Bygget skall börjas och slutföras. En utbyggnad av någon som helst mera väsentlig sträcka som påbörjas på planeringsstadiet idag blir en realitet kanske om 20 år.

Till dess har vi kapacitetsproblemen, och de måste hanteras på något sätt. Ett sätt är ett nytt trafikledningssystem som tillåter tågen att åka tätare inpå varandra, men detta system måste i sin tur upphandlas och byggas upp utmed järnvägssträckorna, och även detta kommer att ta tid. Dessutom kostar det nya systemet i den delen som sitter i själva loket i runda slängar en miljon kronor, och man kan bråka länge vem som skall betala. Systemet finns på Bottniabanan, men just frågan om vem som skall betala omställningen av loken – tågoperatörerna eller den som kräver ett nytt system, nämligen staten – får det hela att gå i långbänk.

Alltså behövs något annat. Det enda som inte leder till att man medvetet gynnar någon viss tågoperatör är att höja banavgifterna. De minst resursstarka operatörerna – som också kan antas vara de med de gammalmodiga vagnarna som författarna tycker så illa om – kommer då att dra sig ur anbudsförfarandet och kvar är ett antal operatörer som faktiskt är kapabla och villiga att köra under de nya villkoren. Om tågresandet nu är så attraktivt som författarna påstår, är alltså höjda banavgifter ett åtminstone tillfälligt bra sätt att hantera kapacitetsproblemen. Sedan är i och för sig frågan vad man använder avgifterna för, och där kan man ha åsikter. Men själva avgiftshöjningen förefaller i dagens läge inte vara feltänkt.

3) Det är fel att vägtrafiken får en hyggligt stor del av infrastrukturpengarna. Både ja och nej. Ja i den bemärkelsen att ett visst lidande kanske krävs för att transportvägar skall ställas om från väg till järnväg. Med andra ord kan det – förutsatt att man verkligen tycker så illa om biltrafiken – vara förnuftigt att skapa bilköer för att få folk att satsa på tågen. Nu är i och för sig bilköer i det här landet inte precis vanligt förekommande – jämför bara med Tyskland eller Storbritannien – men de är tillräckligt irriterande för att kanske behöva åtgärdas – förutsatt att man inte av princip tycker illa om biltrafiken.

Lastbilen och bussen har gentemot järnvägen den fördelen att de är geografiskt flexibla. De behöver inga stationsbyggnader och kan utan större problem nå också orter utanför järnvägsnätet. Även med ett väl utbyggt järnvägsnät kommer biltrafiken att behövas, nämligen som leverantörstrafik till just järnvägsstationer: på något sätt måste den som bor i Årsta kunna ta sig till Stockholms central för att kunna ta tåget. Det järnvägen kan göra är att minska den långväga biltrafiken, men inte den kortväga. Med andra ord finns skäl att också bygga ut vägnätet: det är i viss utsträckning en felaktig dikotomi som författarna håller sig med.

4) Avregleringen av persontrafiken kommer att leda till försämrade villkor för de flesta resenärer. Den risken finns. När Storbritannien och Nya Zeeland anförs som exempel är det dock lite missvisande. Storbritanniens stora misstag – och det jobbar man ännu med – var att privatisera också själva infrastrukturen. Det ledde till katastrof och problemen är ännu inte riktigt åtgärdade. Ingen talar i Sverige om att privatisera infrastrukturen. Vi lär oss med andra ord av andras misstag.

Nya Zeeland består av två öar som båda har extremt svår natur för att dra järnvägsspår. De få spår som finns är reliker från en svunnen tid och går inte mellan platser av någon större betydelse. Att privata aktörer där har svårt att över huvud taget få ruljans på sin ekonomi är ganska självklart. De naturliga villkoren i Sverige är annorlunda, och Nya Zeeland är ett i våra sammanhang dåligt exempel.

Samtidigt är många regleringar efter privatisering – och varje privatisering kräver en reglering – helt enkelt dåliga. Just det där att avreglering inte betyder att alla regler avskaffas, utan att man avskaffar ett monopol och därför behöver regler som ordnar marknaden, verkar vara svårt för många politiker, i synnerhet borgerliga sådana, att greppa. Av detta följer dock inte att ett bolag som SJ – som har en inte precis ärorik historia – är rätt kandidat för ett lagstadgat monopol. Jag personligen föredrar en privat aktör som på morgonen skjutsar mig från Skövde till Falköping över SJ, och jag förstår för mitt liv inte förälskelsen i den gamla kolossen SJ.

Det finns fler argument. Jag har inte ens börjat tala om de goda erfarenheterna från avregleringen av godstrafiken eller om samhällsekonomiska nyttokalkyler som nog inte kommer att te sig annorlunda när en rödgrön regering skulle tillträda (detta träffar framför allt höghastighetsspåren, som inte lönar sig i glesbefolkade Sverige). Men det här inlägget är redan för långt.

Mitt budskap är att valet inte avgörs på järnvägsfrågor. Det är helt enkelt omöjligt att inom de närmaste fyra åren fixa fram det järnvägsparadis som Miljöpartiet idag utlovar.

Om vi nu i det här glesbefolkade landet över huvud taget någonsin skulle få något sådant.

Annonser