Ordföranden i riksdagens trafikutskott, Lena Hallengren, skriver idag på Svenska dagbladets Brännpunkt och kräver att infrastrukturministern lägger de långtgående ytterligare avregleringsplaner för järvägen på hyllan. Hennes artikel är föredömligt tydlig: hon radar upp fem invändningar som hon anser talar mot avregleringen.

Varje invändning som anförs har sin poäng. Jag tror dock inte att någon invändning talar mot avregleringen, utan frågan handlar om hur man avreglerar. Jag skall försöka möta Hallengrens invändningar punkt för punkt.

Försämrad samordning av järnvägssystemet. En konkurrenskraftig järnväg fordrar en effektiv samordning av trafik, biljettsystem och trafikinformation. Hur köper man en hel resa med byten mellan olika aktörer om det inte finns en samordning med tider och biljetter? En stor svaghet i regeringens förslag är att man inte lämnat några tillfredställande svar på hur detta ska kunna tillgodoses i ett avreglerat system.

Det är helt riktigt att detta är en central fråga. Här blandar Hallengren dock tre olika frågor som mår bra av att hållas isär. Den ena frågan är den om biljettsystem. Denna fråga är enkel att lösa: tvinga järnvägsbolagen att ha ett gemensamt system som alla aktörer kan komma åt. Det är faktiskt inte särskilt svårt att göra sådant informationsutbyte som ett villkor för licens. Här slarvar alltså regeringen, där har Hallengren rätt, men det är ingen invändning mot avregleringen som sådan.

Trafikinformation är också lätt. Banverket sitter ändå på informationen, eftersom verket måste veta var på spåren vilket tåg finns. Jernhusen äger stationsbyggnaderna i Sverige och är ett statligt bolag. Låt Banverket meddela Jernhusen vilka förseningar som uppstått var, och vilka tåg som är inställda, och så får Jernhusen svara för vidareförmedlingen av informationen till resenärerna. Igen, detta är en fråga som måste lösas, men jag tror nog inte ens att det skulle krävas någon ny lagstiftning för att lösa den.

Sist slutligen samordningen av trafik. Det kan bli svårt, eftersom varje järnvägsbolag söker tåglägen som sedan beviljas av Banverket: huruvida tåglägena är samordnade, är en annan fråga, som förmodligen måste besvaras negativt. Det kan alltå hända att man kan måste vänta lite längre än tidigare på sitt anslutningståg. Redan idag lyckas dock bussbolagen och tågbolagen i viss mån att samordna sin trafik, och jag ser inte varför det inte skulle funka i framtiden. Jag är inte säker på att invändningen är särskild valid, och även om den skulle vara det, tror jag inte att den med någon större styrka talar emot avregleringen. Det som jag nu skrivit träffar också Hallengrens andra invändning, som faktiskt överlappar med den första:

Bytesresorna försämras. Många trafikanter är beroende av att kunna byta linjer för att genomföra hela resan. Med operatörer som plockar ”russinen ur kakan” på kommersiellt lönsamma sträckor blir det svårt att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är lönsamma. Många byten sker också till buss. Med många fler operatörer på spåren att ta hänsyn till kan bytesmöjligheterna försvåras och försämras för resenären.

Nästa punkt då:

Den regionala tågtrafiken hotas. Fjärrtågen är mer lönsamma att trafikera. Med ett avreglerat system finns det uppenbar risk att den högre betalningsviljan hos fjärrtågsresenärerna kommer att förändra trafikutbudet. Alltså färre regionaltåg och därmed sämre utbud för resenärerna.

Här har jag lite svårt att hänga med. I vart fall i mitt område sköts regionaltågen redan idag av länstrafiken eller av privata operatörer, i vissa fall i samarbete med SJ. Varför skulle det förändras? Vidare är väl garantin av grundläggande service i glesbygd just en sådan sak som skall skötas av det allmänna, utan att det behöver betyda att det allmänna har ett monopol på hela verksamheten inklusive i storstäderna? Men här kommer Hallengrens fjärde invändning i spel:

Dyrt för skattebetalarna. De mindre attraktiva sträckorna lämnas till skattebetalarna. Det kommer inte att vara attraktivt att trafikera de minst olönsamma sträckorna. Då blir det skattebetalarna som kommer att stå för notan.

Men är det inte just det som skattebetalaren är till för, nämligen att finansiera den service som ingen annan kan eller vill finansiera? Dessutom: som det är nu subventionerar alltså resenärer på lönsamma sträckor de olönsamma sträckorna. Samma resenärer är också med via skattsedeln och betala de olönsamma sträckorna. Med andra ord är det den som har oturen att resa mellan Örebro och Stockholm som får vara med flera gånger om för att finansiera trafiken mellan Sala och Västerås. Därigenom påstås ”skattebetalarens” penningpung skonas. Jag har svårt att hänga med.

Poängen är för mig att det är konstigt att argumentera att skattebetalaren kommer att stå för notan avseende essentiell glesbygdsservice som vore det någon anomali. Det är väl just det som vår skattsedel är till för, eller? Jag får inte ihop synsätten här, eftersom Hallengren på något sätt försöker förena altruistisk solidaritet mellan medborgarna med ett affärsmässigt perspektiv för SJ. Antingen det ena eller det andra.

Så till den sista invändningen:

Svårare att uppnå klimatmålen. Om det inte är både tillgängligt och attraktivt att åka tåg kommer resenärerna i större utsträckning välja andra alternativ, så som flyg, buss eller bil. Samtliga av dessa är mindre miljövänliga val.

Det här argumentet förutsätter att efter en avreglering tåg inte kommer att vara tillgängligt och attraktivt, vilket återstår att bevisa. SJ är inte världens bästa bolag och är dessutom faktiskt rätt så dyrt. Jag tror inte att tågresorna kommer att vara tillgängliga och attraktiva bara SJ får sköta ruljansen, utan fråga är om ett regelsystem som klart fördelar ansvar och tvingar de ingående aktörerna till ett essentiellt samarbete.

Hallengren argumenterar för övrigt med en sjätte invändning som hon inte riktigt gör explicit, nämligen att spåren skulle vara fulla. Det är de inte. Det som är fullt är Stockholmsområdet, eftersom det gamla centralistiska och statligt ägda järnvägsbolaget sett till att alla vägar leder till huvudstaden. Vi har ett äkta kapacitetsproblem i huvudstadsregionen, men i övrigt har vi plats på spåren. Man kan också påpeka att den statliga järnvägspolitiken under 1990-talet gått ut på Hallandsåsen och Bottniabanan, båda prestigeobjekt, men inget ett projekt som höjer kapaciteten. Det är lite ojuste av Hallengren att nu åberopa kapacitetsbrist som politiken med ganska öppna ögon manat fram.

För mig är avregleringen ingen ödesfråga: jag välkomnar en förnuftig avreglering som ger mig möjlighet att visa bolag att jag inte tycker om det genom att låta bli att välja det. Som det är nu blir jag lite irriterad över att SJ tackar mig att jag valt just det bolaget: som om jag hade något val. Skulle en avreglering inte komma till stånd men politikerna få ut ändan ur vagnen och fixa ett pålitligt statligt järnvägsbolag (vilket de inte lyckats med sedan 1970-talet, alltså på 40 år), är det ok för mig också.

Min centrala poäng är att de argument som Hallengren anför, som i och för sig inte saknar relevans, inte i sig talar emot en avreglering. Man kan möta invändningarna även om man avreglerar.

Bara man avreglerar med lite om- och eftertanke.

Annonser